Projekt

Was im neuen alten Flair steckt

560 Ah Lithium, ein 3000-VA-Wechselrichter, zwei Solarregler und drei Ladebooster in einem Fahrzeug von 1998. Genug, um tagelang zu stehen, ohne zu rechnen. Mit Fotos aus den Fächern, Querschnitten und dem Sicherungsplan.

LaufendStand: 2026-08VictronCerbo GXNode-REDWohnmobil

Ein paar Tage stehen, wo es schön ist, ohne Landstrom und ohne zu rechnen. Dafür stecken in einem Fahrzeug von 1998 heute 560 Ah Lithium, ein 3000-VA-Wechselrichter, zwei Solarregler und drei Ladebooster. Eine Ausstattung, die in vielen Neufahrzeugen so nicht ab Werk drin ist.

Zusammengehalten wird das von einem Cerbo GX. Er sammelt ein, was die Geräte melden, zeigt es an und schaltet, wo es nötig ist, auch wenn ich gerade nicht daneben stehe. Gebaut ist alles so, dass ich es unterwegs selbst reparieren kann. Das war die einzige Bedingung.

Was verbaut ist

Dazu Tankgeber für Frisch- und Grauwasser, ein Ultraschallsensor am Dieseltank, fünf kleine Funksensoren für Temperatur und Luftfeuchte und eine Handvoll Funkschaltaktoren für Licht und Verbraucher.

Eine Zahl, die im Winter zählt: Unter 5 °C wird nicht geladen. Das Datenblatt erlaubt 0 °C, aber das BMS kennt die Zelltemperatur nur ungefähr. Und eine LiFePO4-Zelle, die man kalt lädt, nimmt dauerhaft Schaden, ohne dass man es merkt. Fünf Grad Sicherheitsabstand kosten im Alltag praktisch nichts.

Sechs Ampere an der Säule, und trotzdem Wasserkocher

An der Säule steht 6 A. Das sind knapp 1400 Watt für das ganze Fahrzeug. Wasserkocher an, und es wird dunkel. Dann läuft man mit der Taschenlampe zum Verteilerkasten, sucht seinen Automaten, und drinnen fragt jemand, ob der Kaffee noch kommt.

Der MultiPlus löst das mit zwei Funktionen, die zusammenarbeiten.

Erstens sagt man ihm die Wahrheit. Man stellt die Eingangsstrombegrenzung auf genau das, was die Säule hergibt: 6 A, 4 A, 10 A, je nach Platz. Das dauert zehn Sekunden am Display oder am Handy und ist bei mir das Erste nach dem Einstöpseln.

Zweitens hält er sich daran, ohne einen einzuschränken:

• Zieht das Fahrzeug weniger als die eingestellte Grenze, lädt er mit dem Rest die Batterie. Wird es knapp, drosselt er das Laden, statt die Sicherung am Platz zu werfen. Victron nennt das Power Control.
• Zieht das Fahrzeug mehr, trennt er nicht ab. Er holt die fehlende Leistung aus der Batterie und schiebt sie in Echtzeit dazu, ohne dass drinnen auch nur eine Lampe flackert. Das ist PowerAssist.

Das Ergebnis ist ein 2000-Watt-Wasserkocher an einer 6-Ampere-Säule. Die Säule liefert ihre 1400 Watt, die Batterie legt den Rest drauf, und sobald das Wasser kocht, holt sich die Batterie in aller Ruhe zurück, was sie gerade vorgestreckt hat.

Damit ist die Säule keine Obergrenze mehr dafür, was ich gleichzeitig anschalten darf, sondern nur noch für das, was ich über den Tag verbrauche. Spitzenleistung und Energiemenge sind entkoppelt. Und Spitzen sind im Wohnmobil fast immer kurz: Wasserkocher, Föhn, Kaffeemaschine, Mikrowelle. Drei Minuten, nicht drei Stunden.

Man steht damit an der schlechtesten Säule des Platzes und merkt es nicht. Das Beste daran: Es kostet keinen Cent extra. Die Funktion steckt im MultiPlus, man muss sie nur einschalten. Wer einen im Fahrzeug hat und die Eingangsbegrenzung nie angefasst hat, verschenkt den halben Wechselrichter.

Zwei ehrliche Einschränkungen gehören dazu. Geliehen ist nicht geschenkt: Die Batterie muss etwas haben, das sie vorstrecken kann, sonst hilft der schönste Automatismus nichts. Und ganz beliebig klein darf die eingestellte Grenze nicht sein, unterhalb eines Mindestwerts kann PowerAssist nicht mehr arbeiten. Welcher das beim eigenen Gerät ist, steht im Handbuch.

Das Technikfach

Das meiste davon sitzt in einem einzigen Fach unter der Sitzbank. Wer dort zum ersten Mal die Klappe aufmacht, sieht erst mal gar nichts. Deshalb hier zwei Aufnahmen, in denen man sich zurechtfinden kann.

Ein defekter Steckplatz, und die halbe Verteilung zieht um

Oben im Fach hängt noch die Werkselektrik: ein CBE-Modul, Modell M 2005. Das ist die Typbezeichnung des Herstellers, kein Baujahr – das Fahrzeug ist von 1998. Aufgedruckt steht der Name des Wohnmobilherstellers, gebaut hat es CBE.

Auf seiner Platine ist ein Steckplatz defekt. Reparieren lohnt bei so einem Teil nicht: Die Einheit ist alt, Ersatzteile sind es auch. Also sind die betroffenen Stromkreise umgezogen, auf den schwarzen Votronic-Verteiler unten im Bild, gespeist aus dem Victron-Block. Nicht alle, nur die, die das Originalmodul nicht mehr sicher tragen konnte.

Genau so wächst so ein Fahrzeug. Man reißt nicht an einem Wochenende die ganze Werkselektrik heraus, sondern übernimmt sie Kreis für Kreis, immer dann, wenn ein Stück davon aufgibt. Die Victron-Anlage ersetzt die Werksinstallation nicht, sie löst sie ab, Stück für Stück. Das sieht man an jedem gewachsenen Wohnmobil, und in keinem Katalogfoto.

Der Lynx, und warum er ab Werk unfertig ist

Alles Dicke trifft sich an einer Stelle, dem Lynx Power In 1000. Und der ist ab Werk eine reine Sammelschiene ohne Sicherungen: vier Abgänge, alle direkt auf dem Batterieplus. Ich habe ihn selbst auf Sicherungen umgebaut.

Die Regel für die Querschnitte ist im ganzen Fahrzeug dieselbe und leicht zu merken:

• 50 mm² für alles Dicke: Batterien, MultiPlus, Lichtmaschine, Ladeverteiler
• 16 mm² für alles Dünnere: Bordversorgung, Booster, Solar

Und der Satz, der beim Sicherungenaussuchen wirklich hilft: Eine Sicherung schützt die Leitung, nicht das Gerät. Sie muss also zum Kabel passen, nicht zum Verbraucher. Deshalb steht am Lynx überall 200 A, wo 50 mm² liegt, und nur dort 60 A, wo es dünner wird:

Beide Batterien hängen einzeln am Lynx, jede mit eigenem Kabel und eigener Sicherung – nicht in Reihe durchgeschleift. Der MultiPlus ebenso doppelt, weil ein 3000-VA-Wechselrichter im Spitzenfall Ströme zieht, die eine einzelne Leitung nicht sinnvoll trägt.

Dahinter kommt die Staffelung: 200 A im Lynx, davor 60 A im Ladeverteiler, davor 60 A am Booster. Fliegt etwas, fliegt es an der richtigen Stelle – und nicht die große Sicherung, die die halbe Anlage mitnimmt.

Ein Fehler, den ich fast gemacht hätte: Empfohlen war mir zuerst eine Class-T-Sicherung an der Batterie – die teure Variante mit sehr hohem Schaltvermögen. Erst als das Batteriedatenblatt auf dem Tisch lag, war klar, dass das nicht nötig ist: Zwei parallele Blöcke liefern im Kurzschluss rund 1700 A in der Spitze, und die verbauten MEGA-Sicherungen schalten bis 2000 A sicher ab. Die Empfehlung wurde zurückgezogen. Merke: erst das Datenblatt, dann die Bestellung.

Drei Ladebooster – und einer lädt rückwärts

Booster 1 und 2 machen das Erwartbare: Sie holen sich Strom von der Lichtmaschine und laden damit die Wohnraumbatterie. Zusammen bis zu 100 A. Sie hängen per Datenkabel am Cerbo und wissen selbst, wann sie dürfen, nämlich über D+, also das Signal, das im Fahrzeug sagt „der Motor läuft”.

Booster 3 lädt in die andere Richtung: aus der Wohnraumbatterie zurück in die Starterbatterie. Das klingt verkehrt herum, ist aber der praktischste Booster von allen. Denn die Wohnraumbatterie hat 560 Ah, Solar auf dem Dach und drei Ladewege. Die geht so schnell nicht leer. Liegenbleiben tut man an der Starterbatterie, und die hängt bei den meisten Fahrzeugen einfach nur da und entlädt sich still vor sich hin.

Dieser dritte Booster hat keinen Datenanschluss. Er wird über ein Relais des Cerbo geschaltet, und alle Schwellenwerte liegen nicht im Gerät, sondern in einem Node-RED-Ablauf auf dem Cerbo. Ein alter Aufkleber am Gehäuse behauptet noch etwas anderes. Der gehört abgemacht.

Der Flow, der Booster 3 steuert

Booster 3 hat keinen Datenanschluss und keine eigenen Schwellenwerte mehr: Die sind bewusst aus dem Gerät heraus und in den Cerbo hinein gewandert. Er kann nur noch eins: an oder aus, geschaltet über Relais 1 des Cerbo. Alles, was entscheidet wann, steckt in einem Node-RED-Ablauf.

Der Grund dafür ist praktisch. Ein Ladebooster kennt nur seine eigenen zwei Klemmen. Er weiß nicht, wie voll die Wohnraumbatterie ist, ob der Motor läuft oder ob die Starterbatterie gerade in Not ist. Der Cerbo weiß das alles – also gehört die Entscheidung dorthin.

Wie der Cerbo merkt, dass der Motor läuft

Das ist der Teil, der mich am meisten Zeit gekostet hat – und die Lösung braucht kein einziges zusätzliches Kabel.

D+ ist eine alte Bekannte aus der Fahrzeugelektrik: eine Klemme, die nur dann Spannung führt, wenn die Lichtmaschine dreht. Früher hing daran die Ladekontrollleuchte im Cockpit. Sie ist damit das ehrlichste „der Motor läuft”-Signal, das ein Fahrzeug hat, ehrlicher als die Zündung, denn die steht auch beim Radiohören an.

An den Cerbo geht dieses Signal aber gar nicht. Es liegt an den Fernsteuereingängen von Booster 1 und 2. Dort gehört es hin, denn sie sollen ja nur bei laufendem Motor laden. Und genau da wird es abgegriffen:

Beide Orion XS melden über ihr Datenkabel einen Wert namens DeviceOffReason – „warum ich gerade nicht lade”. Ist darin das Bit für „Fernsteuereingang inaktiv” gesetzt, liegt kein D+ an, also steht der Motor. Ist es nicht gesetzt, läuft er. Der Cerbo fragt also nicht das Fahrzeug, sondern die beiden Booster – die wissen es ohnehin schon.

const BIT_REMOTE = 8;                        // Bit 3 = Fernsteuereingang (D+)
const dPlusAktiv = (reason & BIT_REMOTE) === 0;

Und hier steckte lange ein Fehler drin. Die erste Fassung prüfte auf reason === 0, also „gar kein Abschaltgrund = Motor läuft”. Das geht gut, solange wirklich nur ein einziger Grund anliegen kann. Kam ein zweiter dazu – etwa Bit 0, „keine Eingangsspannung”, weil ein Trennschalter aus war –, stand dort 1 statt 0, und der laufende Motor wurde nie erkannt. DeviceOffReason ist eine Bitmaske, keine Aufzählung; die Kurzfassung dazu hier.

Dazu eine zweite Absicherung, die genauso wichtig ist: Meldungen, die älter als fünf Minuten sind, gelten als ungültig und werden als „Motor aus” gewertet. Ein eingefrorener Messwert soll nicht dazu führen, dass der Cerbo stundenlang glaubt, es werde noch gefahren.

Was der Flow entscheidet

Vier Regeln in dieser Reihenfolge. Die erste, die zutrifft, gewinnt:

Zwei Details, die den Unterschied zwischen „funktioniert” und „funktioniert auch im Dauerbetrieb” ausmachen:

Überall Hysterese. Aus bei 80 %, wieder ein erst ab 85 %. Aus bei 13,0 V, wieder ein erst unter 12,2 V. Ohne diesen Abstand klappert das Relais genau an der Schwelle im Sekundentakt.

Ein unbekannter Ladezustand gilt als gesperrt. Kommt gerade kein Wert an, wird nicht geladen. Im Zweifel wird die Bordbatterie geschont – nicht optimistisch weitergemacht.

Schalten mit Bedacht

• AUS wirkt sofort, EIN erst nach 30 Sekunden. Wackelt D+ beim Anlassen kurz, soll das Relais nicht mitzappeln. In die sichere Richtung darf es sofort, in die andere muss es sich gedulden.
• Nach dem Schalten wird nachgeprüft, ob das Relais wirklich steht, wo es stehen soll. Senden ist nicht dasselbe wie geschaltet haben.
• Ein Fehler beim Abschalten der Motorvorwärmung wird abgefangen und legt den Rest des Ablaufs nicht lahm.

Der unscheinbare Knoten oben links

Im selben Tab sitzt der Zeitgeber, der alle 30 Sekunden das MQTT-Lebenszeichen schickt. Ohne ihn verstummen sämtliche Messwerte im ganzen Haus: Dieselgeber, virtueller Tank, Wasserflow, alles. Wer diesen Tab zum Testen deaktiviert, legt nebenbei die halbe Anlage still und sucht den Fehler danach an der falschen Stelle.

Sauber wäre er in einem eigenen Tab. Er steht hier, weil dieser Tab historisch der erste war, und bleibt vorerst, weil ein Umzug genau die Art von Änderung ist, die man nicht kurz vor einer Reise macht.

Diagnose statt Raten

Der Flow bietet unter /motor/status eine Antwort im Klartext an: Motorzustand, Ladezustand, Starterspannung, dazu je Booster den Spannungsverlauf am Eingang und den Zeitpunkt, an dem dort zuletzt mehr als 5 V anlagen.

Der letzte Wert klingt unscheinbar und ist Gold wert: Wackelt man an einer Sicherung oder einer Klemme und es kommt für einen Sekundenbruchteil Spannung an, sieht man das danach, auch wenn man in dem Moment gar nicht auf den Bildschirm geschaut hat. Genau diese Antwort holt sich auch der Router alle paar Minuten ab, um im Ernstfall eine SMS zu schicken.

Vielleicht wird ein Repo daraus

Der Ablauf ist nichts fahrzeugspezifisch Gebasteltes mehr, sondern beantwortet eine Frage, die viele haben: Wie erkenne ich im Cerbo zuverlässig, dass der Motor läuft, ohne ein zusätzliches Kabel zu ziehen – und wie schalte ich damit etwas? Die Bausteine dafür – Bitmaske statt Gleichheit, Altersprüfung der Messwerte, Hysterese, Puffer beim Einschalten, Prüfung nach dem Schalten – sind übertragbar.

Der Gas-Teil dieser Seite liegt schon als eigenes Repository mit Installationsskript und Lizenz. Für den Motor-Flow wäre dasselbe naheliegend: der Tab als importierbare Datei, die Schwellen sauber oben als Konstanten, eine ehrliche Liesmich-Datei dazu, was er tut und was er ausdrücklich nicht tut. Steht auf der Liste – noch nicht gemacht.

Sicherung 13 ist die wichtigste Zeile im Fahrzeug

Der Sicherungsplan sieht harmlos aus, bis man Nummer 13 liest: „Zuleitung WC / Cerbo GX – 3 A.“ Die WC-Spülung und das Gehirn der ganzen Anlage hängen am selben Kreis. Wer die Spülung stromlos macht, macht den Cerbo stromlos – und damit Messwerte, Automatik und Fernzugriff.

Gewachsen ist das so, ein Baufehler ist es nicht. Aber es ist die Art von Zusammenhang, die man kennen muss, bevor man an einem Regentag „mal eben” eine Sicherung zieht. Deshalb steht sie hier so deutlich.

Der zweite Grund, warum diese Tafel hier steht: Beschriften. Vierzehn schwarze Schildchen an der Klappe haben mehr Fehlersuchzeit gespart als jedes Messgerät. Wer gerade an seiner Anlage baut, sollte das einplanen, solange er noch weiß, was wohin geht.

Die Zahl, auf die es ankommt

Bei Blei konnte man aus der Ruhespannung noch grob auf den Füllstand schließen. Bei LiFePO4 funktioniert das nicht mehr: Die Spannung ist zwischen etwa 20 und 80 % nahezu flach. Zwei Zehntelvolt Unterschied trennen dort ein Drittel der Kapazität. Wer nach dem Voltmeter geht, rät.

Deshalb der BMV-712: ein Shunt in der Minusleitung, der jede Amperestunde zählt, die rein- und rausgeht. Das ist der Unterschied zwischen einer gemessenen und einer geschätzten Anzeige, und der Grund, warum man morgens weiß, ob der Kaffee noch drin ist.

Ein Nebeneffekt, der oft übersehen wird: Der BMV hat einen zweiten Spannungseingang, und der liegt hier auf der Starterbatterie. Damit hat der Cerbo ohne weitere Hardware auch deren Spannung, genau die Größe, die die Rückladeautomatik von Booster 3 braucht.

Wie die Teile zusammenspielen

Die meisten Geräte hängen per Kabel am Cerbo und tauchen ohne Zutun in der Oberfläche auf. Drei Dinge tun das nicht und mussten dazugebaut werden:

• Die Gastankflasche funkt nur per Bluetooth, und zwar in einem undokumentierten Protokoll – wie sie trotzdem im Cerbo landet.
• Der Dieselgeber liefert brauchbare Werte nur mit Filter, und der Treiber rechnet anders, als die Oberfläche vermuten lässt – was dahintersteckt.
• Der Booster für die Starterbatterie hat keinen Datenanschluss und wird über ein Relais geschaltet.

Die Logik dafür liegt in Node-RED auf dem Cerbo selbst: ein Tab je Aufgabe, jeder für sich importierbar und mit eigener Änderungshistorie. Node-RED ist bei Victron Teil der „large”-Firmware, kostet also nichts extra und läuft direkt auf dem Gerät.

Fünf kleine Kästchen, die Temperatur funken

Fünf RuuviTags sind im Fahrzeug verteilt: Wohnraum, Kühlschrank, Kühlbox, Technikfach und außen. Jeder ist ein Sensor in der Größe eines Flaschendeckels, der per Bluetooth Temperatur und Luftfeuchte in die Gegend funkt. Der Cerbo hört zu, ganz von allein. Kein Treiber, kein Node-RED, keine zusätzliche Hardware – nach dem Gassensor und dem Dieselgeber, die beide erst mühsam beigebracht werden mussten, eine ausgesprochen angenehme Abwechslung. Wie das eingerichtet wird, steht in einer eigenen Notiz.

Der interessanteste ist der im Technikfach, dort wo Wechselrichter, Laderegler und Batterien sitzen. Während ich das schreibe, stehen dort 34 °C, bei 24 °C draußen. Das ist kein Alarm, aber es ist die Art von Wert, die man kennen sollte: An einem milden Tag ist das harmlos, auf einem Stellplatz ohne Schatten im Hochsommer wird daraus eine andere Zahl.

Der zweite Nutzen ist banaler und trotzdem der, den ich am häufigsten habe: Man sieht, ob der Kühlschrank arbeitet, ohne ihn aufzumachen. Jedes Öffnen kostet genau die Kälte, die man gerade prüfen wollte.

Drei Dinge, die ich vorher gern gewusst hätte

Ein Ausfall ist ein Betriebszustand, kein Fehler. Ein Sensor, der kurz nichts sieht, darf nicht 0 melden. Halten, markieren, weiterlaufen – sonst ist jede Auswertung wertlos und jeder Alarm einer zu viel.

Feste Adressen in Automatisierungen sind eine Zeitbombe. Sie funktionieren, bis sich das Netz ändert, und dann fällt still die halbe Anlage aus. Genau das ist passiert; acht Stunden lang ist es niemandem aufgefallen. Was auf dem Cerbo läuft und den Cerbo meint, spricht ihn seither lokal an und nicht über seine Netzwerkadresse.

Ohne Lebenszeichen verstummt die Datenquelle. Victrons MQTT-Schnittstelle stellt das Senden ein, wenn ihr niemand regelmäßig ein Signal schickt. Das sieht aus wie ein kaputter Sensor und ist keiner – die Kurzfassung dazu.

Was noch offen ist

• Fotos vom Batteriefach und vom Ladeverteiler aus der Nähe
• Solarertrag und Verbrauch über eine ganze Saison, nicht über ein paar Wochen
• Ein kleines Display fürs Fahrerhaus: Dieselstand, Ladezustand, Boosterströme. Das Gerät ist da, die Anbindung fehlt noch
• Der ehrliche Abschnitt „was ich anders machen würde” – den schreibe ich, wenn die erste lange Reise damit durch ist

Einordnung

Das ist eine gewachsene Anlage in einem gebrauchten Fahrzeug, kein Musterbau aus dem Katalog. Sie steht in keiner Verbindung zu Victron Energy; alle Angaben stammen aus dem eigenen Fahrzeug. Wer nachbaut, prüft Querschnitte und Absicherung an seiner eigenen Anlage, und im Zweifel bei jemandem, der es beruflich macht.